ΟΑΣΘ vs ΕΘΕΛ

Πολλά έχουν ακουστεί τελευταία για τον ΟΑΣΘ.

Θέλω με αφορμή τον παρακάτω πίνακα να παρουσιάσω και μια διαφορετική οπτική των πραγμάτων. Αυτό δε σημαίνει ότι δεν υπάρχουν πράγματα σκανδαλώδη (πχ αυτόματοι πωλητές που δε δίνουν ρέστα).

Ο πίνακας περιέχει κάποια βασικά οικονομικά μεγέθη της ΕΘΕΛ και του ΟΑΣΘ δηλαδή των δύο Οργανισμών που έχουν αναλάβει τη διαχείριση των αστικών λεωφορείων στις 2 μεγάλες πόλεις. Θα επιχειρήσω μια υποτυπώδη σύγκριση των δύο οργανισμών διευκρινίζοντας εξ'αρχής 2 πράγματα: 1. Το να βγαίνεις κερδισμένος από μια σύγκριση με την ΕΘΕΛ ασφαλώς δεν είναι κατόρθωμα αλλά κάτι δείχνει όσον αφορά στην αποτελεσματικότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, 2. Θεωρώ τα στοιχεία αξιόπιστα χωρίς να ξέρω ότι όντως όλα είναι (πχ αριθμός επιβατών). Όσον αφορά στο μηδενικό κέρδος που εμφανίζει ο ΟΑΣΘ υποθέτω είναι μετά την ολοκληρωτική διανομή του όποιου κέρδους ως μέρισμα, διαφορετικά το να προέκυψε ακριβώς μηδέν αποτέλεσμα είναι λίγο περίεργο.

Βάσει λοιπών των στοιχείων του πίνακα βλέπουμε ότι οι επιβάτες που αντιστοιχούν ανά υπάλληλο είναι 64.461 για την ΕΘΕΛ (419εκ/6500) και 69.230 για τον ΟΑΣΘ (180 εκ /2600). Πιο "εργατικός" ο ΟΑΣΘ; Μάλλον.

Επίσης κόστος μισθοδοσίας ανά υπάλληλο έχουμε 49.384 για την ΕΘΕΛ (321εκ/6500) και 41.154 για τον ΟΑΣΘ (107εκ/2600). Άρα ο εργαζόμενος του ΟΑΣΘ δουλεύει περισσότερο με λιγότερα χρήματα; Μάλλον.

Ακόμη, τα λοιπά έξοδα ανά επιβάτη είναι 0,475 για την ΕΘΕΛ ((520-321)/419) και 0,319 για τον ΟΑΣΘ ((164,5-107)/180). Άρα στον ΟΑΣΘ γίνεται πιο σωστή διαχείριση με λιγότερες σπατάλες; Μάλλον.

Τέλος η διαφορά στα αποτελέσματα είναι 328εκ (αφαιρώ το μέρισμα από τον ΟΑΣΘ όπως λέω και παραπάνω), ακόμα και αν αφαιρέσουμε την αυξημένη επιδότηση του ΟΑΣΘ (112,9-75,2=37,7) και πάλι είναι σαφές ότι ο ΟΑΣΘ με εξαίρεση την επιδότηση που λαμβάνει δεν επιβαρύνει το δημόσιο ταμείο με συσσώρευση χρεών, σε αντίθεση με την ΕΘΕΛ...


Μία ακόμη παρατήρηση για τις αποδοχές. Οι €41.000 ανά υπάλληλο εφόσον συμπεριλαμβάνουν και εργοδοτικές εισφορές δε μου φαίνεται αστρονομικό ποσό. Αν μπορούσαμε να αφαιρέσουμε δε και τα υψηλόμισθα στελέχη τα οποία αυξάνουν το Μ.Ο, οι αμοιβές των κατώτερων υπαλλήλων είναι απόλυτα φυσιολογικές. Όλα αυτά βέβαια εφόσον δεν υπάρχουν επιπλέον αμοιβές που δε συμπεριλαμβάνονται στο παραπάνω ποσό.

Μία τελευταία προσωπική εκτίμηση. Έχοντας ζήσει στην Αθήνα θεωρώ ότι η συμπεριφορά των περισσότερων οδηγών του ΟΑΣΘ είναι πολύ καλύτερη από αυτούς της ΕΘΕΛ.

Περπάτα Να Προλάβουμε Το Τραμ…..Το Τελευταίο!!!

Η κατάσταση στο κέντρο της Θεσσαλονίκης το τελευταίο καιρό θυμίζει τρελοκομείο σκέτο!! Άνθρωποι αγανακτισμένοι για απόσταση λιγότερο από 7 χλμ. Κάνουν πάνω από μια ώρα!! Ο Θεσσαλονικιός δεν έχει συνηθίσει έτσι .Δεν το έχει νιώσει αυτό πότε ξανά και τρελαίνετε!!! Εδώ άρχισε να καταρρίπτεται και ο μύθος του «Χαλαρά» και του γυρνάνε τα μυαλά . Μήπως ήρθε η στιγμή για να προτείνουμε και άλλες λύσεις από αυτές που ήδη τρέχουν (μετρό ,υποθαλάσσια )? Μήπως πρέπει να προλάβουμε τις εξελίξεις πριν καταλήξουμε όλοι με ζουρλομανδύα? Πριν η πόλη μας χάσει αυτήν την μαγεία που εκπέμπει και εκπέμπει μόνο ρύπους και φασαρία

Και αναφέρομε στο αγαπημένο σε όλους τους Θεσσαλονικείς….ΤΡΑΜ!!

Tο πλέον φιλοπεριβαλλοντικό μέσο μαζικής μεταφοράς που έχει τη δική του ιστορία στη Θεσσαλονίκη, αποτελεί διακαή πόθο των συγκοινωνιολόγων, όμως φαίνεται πως είναι η τελευταία λύση για όσους αποφασίζουν.

Ήταν το έτος 1957 τότε που σταμάτησε να... σφυρίζει το τραμ στη Θεσσαλονίκη. Τα τελευταία 20 χρόνια που ξανά βρήκε στο προσκήνιο η πρόταση, μόνο συζητήσεις, προτάσεις, ιδέες και κάποια σχέδια έγιναν, χωρίς καμιά ουσιαστική προσπάθεια για την κατασκευή του έργου, παρότι εμφανίζεται ως κοινά αποδεκτό. Η τελευταία αναφορά στο ενδεχόμενο να αποκτήσει και πάλι η Θεσσαλονίκη τραμ έγινε το προηγούμενο καλοκαίρι από τον πρόεδρο του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών, Γιάννη Τόσκα, ο οποίος επισήμανε πως είναι δυνατή η εξέταση της δημιουργίας μιας γραμμής τραμ στην Παραλία της πόλης. Η κατασκευή τραμ δεν είναι ανεδαφική. Η προοπτική υπάρχει, όταν μάλιστα ο πολίτης της Θεσσαλονίκης το αγκαλιάζει ως μέσο. Είχε προκηρυχθεί και ξεκίνησε μια δουλειά η οποία έμεινε κάπου χαμένη σε κα να συρτάρι . Πρέπει να προσφέρουμε όλο και πιο πολλές εναλλακτικές λύσεις, που θα αποτρέπουν τον πολίτη από τη χρήση του ΙΧ και θα τον στρέφουν στη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς.
Η σύγχρονη ιστορία του τραμ είναι... λοιπόν θλιβερή. Η επιλογή του μετρό ουσιαστικά έθαψε το τραμ. Το έργο εγκλωβίστηκε στις ατελέσφορες διαδικασίες για το μετρό, επειδή θεωρήθηκε ανταγωνιστικό του και συνεπώς τροχοπέδη για τη βιωσιμότητά του. του. Έτσι το σύγχρονο τραμ παρέμεινε ΜΟΝΟΝ ιδέα, παρότι είναι περισσότερο φιλικό στο περιβάλλον, λόγω ηλεκτροκίνησης, από τα άλλα μέσα, έχει κόστος πέντε φορές μικρότερο από το μετρό και πολύ μικρότερο χρόνο κατασκευής. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι με τα χρήματα που δαπανώνται για το μετρό μπορούν να γίνουν 30 - 40 χλμ. γραμμών τραμ.
Και για να μην παρεξηγούμαστε!! Το μετρό πρέπει να γίνει. Είναι έργο που το χρειάζεται η Θεσσαλονίκη. Άλλωστε η «Αττικό Μετρό ΑΕ» δε στάθηκε πότε αρνητική απέναντι στο μέσο αυτό ... Μήπως λοιπόν θα ήταν σκόπιμο να υπάρχει και η εναλλακτική λύση του Τραμ? Μήπως θα μπορούσε να καλύψει μέρη που δεν θα πηγαίνει το μετρό με λιγότερο κόστος? Μόνο με συνδυασμένες ενέργειες μπορεί να δοθεί ολοκληρωμένη λύση για το πρόβλημα της Θεσσαλονίκης!!
Και για να μην ξεχνιόμαστε…
Τα επόμενα δέκα χρόνια προβλέπετε αύξηση του πληθυσμού της πόλης κατά 20-25%
Κάθε χρόνο έχουμε αύξηση των αυτοκινήτων που κινούνται μέσα στην Πόλη κατά 6%.
Αυτή την φορά πρέπει να προλάβουμε τις εξελίξεις πριν μας προλάβουν…